안녕하세요!
돈 굴리는 남자입니다.
오늘은 해운주 투자 시에 알아야 할 기본적인 사항에 대해 알아보도록 하겠습니다.
정기선 vs 부정기선
해운업은 해상에서 선박을 이용하여 여객이나 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 사업을 의미합니다.
지상에서는 정해진 경로를 왕복하는 '고속버스'와 특정 목적을 가진 '전세버스'가 있듯이 해운업도 마찬가지로 정해진 경로를 왕복하는 '정기선'과 특정 목적을 가진 '부정기선'으로 구분됩니다.
1. 정기선
정기선 운송은 고정된 일정에 정기 항로를 운항하는 화물 운송 서비스입니다. 주로 컨테이너를 수송하는 정기선은 매년 국제적으로 해상 화물의 약 60%를 수송합니다.
정기선은 다수의 화주와 개별적으로 운송계약을 맺고 잡화 등의 공업제품을 신속하고 확실하게 운송하는 것이 특징입니다.
2. 부정기선
부정기선은 운송 수요자의 요구에 따라 수시로 항해하는 선박을 의미합니다. 일정한 항로를 정기적으로 운항하는 정기선과는 달리 항로나 화물 또는 항해에 관해 아무런 제한을 받지 않습니다.
그래서 별도의 운임표를 갖고 있지 않으며, 매 항해마다 화주와의 계약을 통해 운임을 정하는 것이 특징입니다.
부정기선은 주로 원유, 석탄, 철광석, 양곡 등 산화물(Bulk) 운반에 이용됩니다.
해운동맹
해운동맹은 정기항로에 배선하고 있는 해운회사가 과열 경쟁을 회피하고 안정적 경영을 위해 결성한 일종의 공급자 카르텔을 의미합니다.
정기선의 경우 정해진 노선을 정기적으로 왕복해야 하므로, 다양한 곳에 많은 화주와 계약할수록 수익이 늘어나는 구조입니다. 해운사의 노선수와 운송 계약건수는 비례하며, 규모의 경제를 통해 가격 협상력을 높이고, 안정적인 운송물량 확보할 수 있다는 장점이 있어서 해운동맹이 형성되었습니다.
세계에 유명한 3대 해운동맹이 있으며, 현재 현대상선(현 HMM)은 디 얼라이언스(The Alliance)에 소속되어 있습니다.
국적선사
국적선사는 말 그대로 특정 국가의 국적을 지닌 해운회사를 의미합니다.
우리나라에서는 정기선을 운영하는 대형 원양 컨테이너 선사를 의미합니다.
자원이라고는 사람 밖에 없고, 3면이 바다인 우리나라의 대외 무역의존도는 94.5%에 달합니다.
다른 나라에서 원자재를 실어오고 이를 가공해서 다시 다른 나라에 팔기 위해서는 국적선사는 대단히 중요하다고 말할 수 있습니다. 제품을 만들었는데 팔지 못하면 기업이 망할 수 있고, 운송비가 높을 경우 제품의 가격 경쟁력이 떨어지기 때문입니다.
2016년에는 전 세계 항로를 넘나드는 국적선사로 '한진해운'과 '현대상선(현 HMM)' 2곳이 있었습니다.
하지만 글로벌 금융 위기 이후 무리한 경영을 했던 한진해운은 비싸게 계약했던 용선료(선박 대여 비용)로 인해 도산하였습니다.
물론 보유 선박 수, 글로벌 점유율, 브랜드 가치를 생각하면 한진해운이 현대상선보다 나았지만, 우리나라 정부는 한진해운을 법정관리로 몰아간 반면 현대상선에 회생의 기회를 주었습니다.
당시 벌크선과 컨테이너 전용선의 비율이 현대상선의 사업 구조는 정기 컨테이너선이 주력인 한진해운에 비하면 경쟁력이 한참 떨어졌었습니다.
결과적으로 한진해운은 채권단의 추가지원 불가 결정으로 인해 회생절차가 폐지되고 파산하게 되었습니다. 이로 인해 한진해운과 관련된 해운동맹 및 화주들은 큰 피해를 입었으며, 우리나라의 해운업 신뢰도는 급격히 떨어졌습니다.
부정기선인 벌크 화물은 배만 있으면 사업에 진출할 수 있는 사업인 반면, 컨테이너 전용선은 화주와의 오랜 신용관계를 통한 계약, 주요 노선 선하적 터미널의 확보, 각 국의 대리점망 등 쌓아놓은 네트워크가 없으면 돈이나 배가 있다고 진입할 수 있는 시장이 아니기 때문입니다.
현재 국적선사라고 할 수 있는 회사는 이제 HMM 뿐이며, 컨테이너 운임료의 급격한 상승에 따라 주가가 오르는 모습입니다.
운임지수 (SCFI vs BDI)
해운업계에서는 화물을 날라주고 받는 운임을 나타내는 지표로서 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index, 상하이 컨테이너 운임지수)와 BDI(Baltic Dry Index, 발틱운임지수)가 대표적 지수입니다.
운임지수는 운임의 변화를 보여 주는 지수로, 운임률(적재량 1톤당의 운임)에 운송 수량, 운임액 등을 곱한 뒤 기준시점을 100으로 하여 나타낸 것입니다.
1. SCFI (상하이 컨테이너 운임지수)
상하이 컨테이너 운임지수는 상하이 거래소(SSE, Shanhai Shipping Exchange)에서 2005년 12월 7일부터 상하이 수출 컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟(Spot) 운임을 반영한 운임지수입니다.
기존에는 정기용선의 운임을 기준으로 하였으나, 2009년 10월 16일부터는 20ft 컨테이너(TEU, Twenty-foot Equivalent Unit)당 미달러의 컨테이너 해상화물운임에 기초하여 산정되고 있습니다.
앞서 설명 드린 컨테이너선을 주력으로 하는 국적선사인 'HMM'의 주가 흐름에 영향을 미치는 주요 변수가 바로 'SCFI'입니다.
'SCFI'는 최근 1년 저점 대비 3배 가까이 오른 모습이며, 이에 따라 'HMM'의 주가는 저점 대비 약 8배 정도 오른 모습입니다.
2. BDI (발틱운임지수)
발틱운임지수란 석탄, 철광석, 시멘트, 곡물 등 원자재를 싣고 26개 주요 해상운송경로를 지나는 선적량 1만 5천 톤 이상 선박의 화물운임과 용선료 등을 종합해 산정하는 지수입니다.
운반하는 내용물이 생산의 기초가 되는 원재료이기 때문에 원자재의 수요가 높아질수록 BDI가 높아지는 경향이 있어서 경기선행지표의 역할도 하고 있습니다.
또한, BDI가 높아지면 해운업의 수익성이 개선됨을 의미하므로 선박 발주량이 증가하게 되며, 이로 인해 조선업의 주가도 오르게 됩니다.
BDI에 영향을 받는 해운주는 '팬오션'과 '대한해운'입니다.
'BDI'는 등락이 있었지만 최근 1년 저점 대비 약 3배 정도 오른 모습이며, 이에 따라 '팬오션'의 주가는 저점 대비 약 2.5배, '대한해운'의 주가는 저점 대비 약 3배 정도 오른 모습입니다.
최근 운임지수 상승 배경
일반적으로 경기가 완연한 회복세를 보일 때는 원자재 운임(벌커, 탱커 운임)이 상승하고, 완성품 운임(컨테이너 운임)이 상승하는 순서로 진행됩니다.
그런데 지금 상황은 원자재 운임 상승 없이 완성 제품을 주로 수송하는 컨테이너 운임만 오르고 있는 상황입니다.
제품 재고 소진 이후에 다시 제품을 만들기 위한 원자재 운임 상승으로 이어진다면 경기의 선순환으로 생각할 수 있겠지만, 이번 사례는 공급 조절에 따른 운임 상승으로 생각됩니다.
정기선인 컨테이너선의 운임은 계절적으로는 연말 및 중국 춘절을 앞두고는 물동량이 증가함에 따라 운임도 상승했다가 2월을 기점으로 하락했습니다.
하지만 작년에는 유럽연합과 영국 간 노딜 브렉시트가 성사될 경우 세계무역기구(WTO) 체제에 따라 관세가 적용되는 이례적인 상황이 발생했습니다. 작년 말까지는 정황상 노딜 브렉시트 가능성이 높았으며, 이로 인해 유럽 내에서는 관세 회피를 위한 재고 쌓기 수요가 늘면서 운임이 올랐습니다.
더불어 연말 성수기까지 겹쳐 상승폭을 키운 키운 것으로 생각됩니다.
또한, 코로나 팬더믹으로 인해 세계 주요국의 항구 봉쇄와 인력 부족으로 선원 교대에 제동이 걸리면서 해상물류에 큰 차질이 있었습니다. 이로 인해 항구에 대기하는 선박이 많아졌고, 수요는 감소했지만 공급 마비로 가격 상승이 발생했습니다.
물동량에 비해 컨테이너선 선복량(적재 능력)이 부족하므로 당연히 가격은 오를 수 밖에 없는 상황이었습니다.
하지만 높은 운임지수를 유지하기 위해서는 전 세계적으로 물동량이 회복돼야 하지만 현재 '미중 무역갈등, 코로나 팬더믹 상황, 유가상승 등'과 같은 불안요소가 남아 있습니다.
올해에는 BDI도 급격히 오르는 모습입니다.
코로나 팬더믹으로부터 가장 빨리 회복하고 있는 중국이 대규모 경기부양책을 발표했기 때문입니다.
중국 내 247개 고로의 가동률은 90%를 상회하기 시작했고, 중국의 제조업 구매자관리지수(PMI)는 작년 5월 이후 8개월 연속 경기 확장 국면에 있음을 뜻하는 50 이상을 나타내고 있습니다.
당연히 중국 내 철광석 및 석탄(유연탄) 수요가 대폭 늘어났으며, 이에 따라 글로벌 1위 철광석 생산 기업인 브라질 발레(Vale)도 작년 하반기부터 생산을 늘리는 모습입니다.
또한 벌크선 주요 화물로 꼽히는 곡물의 글로벌 물동량 증가했습니다. 중국의 미국산 곡물 수입 확대, 기상 이변에 따른 가뭄, 코로나로 인한 인력 수급 제한으로 생산량이 감소 등이 곡물의 물동량을 증가시켰습니다.
결론적으로 컨테이너선을 주력으로 하는 'HMM'의 경우 중국 춘절이 끝나고 항구가 정상화될 경우 SCFI는 빠르게 정상화될 것으로 사료되므로 접근에 신중하시기 바랍니다.
또한, 벌크선을 주력으로 하는 '팬오션, 대한해운'의 경우 BDI가 전 고점을 찍고 다시 조정 받을 수 있는 가능성이 있으므로 접근에 신중하시기 바랍니다. 더불어 부정기선인 벌크선은 앞서 설명 드린 바와 같이 진입 장벽이 낮으므로 BDI가 SCFI와 같이 꾸준히 높아지기 어려운 구조인 것으로 사료됩니다.
그럼 성투하시기 바랍니다.
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